Il Covid ufficialmente è archiviato. Almeno per il trasporto aereo e almeno per i numeri. L'estate 2023 certifica il sorpasso sul 2019 e chiude una fase concitata dell'aviazione civile e ne apre una nuova. Partendo anzitutto dal peso del settore aeroportuale nell'economia del paese, come rivendicato ieri a Roma da Assaeroporti, l'associazione di Confindustria alla quale aderisce la gran parte dei gestori degli aeroporti italiani che ha presentato uno studio di Nomisma su Aeroporti e territori: impatto su Pil e occupazione.
Numeri importanti: 65,1 miliardi di valore aggiunto (il 3,8% del valore aggiunto italiano), 1,3 milioni di occupati negli scali e nel sistema economico a loro collegato. Il sistema ha in cinque scali il suo core business: il 52% dei passeggeri passa da Fiumicino, Malpensa, Bergamo, Napoli e Catania (il 76% nei primi dieci). E una caratteristica - forse unica in tutta l'economia - di creare occupazione e valore direttamente collegata alla capacità di ogni scalo di ampliare la propria rete di connessioni, cioè il numero di collegamenti diretti e la loro frequenza.
Nomisma calcola che al crescere del 10% della connettività si osserva una variazione del valore aggiunto dello 0,4%, del 2,9% degli occupati, il 10% delle esportazioni e il 17% degli arrivi turistici. Valori che, per esempio, proiettati su Salerno rendono rosee le prospettive del nuovo Costa d'Amalfi.
Il dopo Covid apre nuove prospettive, alcune chiare, altre meno. Anzitutto è in arrivo il nuovo piano nazionale degli aeroporti: sarà fondato non sui 41 scali attualmente attivi ma su un sistema di 14 basi logistiche, cioè aeroporti più grandi connessi a scali più piccoli (sul modello di Napoli e Salerno, ma anche di Venezia e Treviso e Catania con Comiso e ovviamente le coppie di Roma e Milano o i tre pugliesi) e, da quello che si intuisce, non solo scali aerei. «L'auspicio - ha detto il presidente di Assaeroporti, Carlo Borgomeo, che è anche presidente di Gesac, il gestore degli scali campani - è che questo piano sia un documento vero e non come quello precedente». Quindi, passeggeri ma anche merci (lo sbarco di Msc nel settore cargo con una sua compagnia già attiva e grandi progetti è illuminante sulle prospettive del settore). «Espandiamo - ha spiegato il viceministro ai trasporti, Galeazzo Bignami - i contesti di sviluppo del cargo in un'ottica di razionalizzazione e potenziamento appoggiandoci anche su aeroporti laterali».
E poi la questione ambientale. «Siamo avanti a tutti - ha ricordato Armando Brunini, presidente di Aci Europe, l'associazione degli aeroporti europei, e amministratore delegato di Sea aeroporti Milano - con investimenti importanti fatti e programmati e che vanno estesi a tutta la filiera del trasporto aereo. Però - ha aggiunto - gli aeroporti sono stati completamente esclusi dal Pnrr e non tutte le società di gestione hanno la capacità finanziaria per sostenere la decarbomizzazione. Ma - ha poi detto - siamo per connettere perché questo è sempre sinonimo del progresso». Esclusione contestata anche dal sindaco di Firenze, Dario Nardella: «Se realizziamo interconnessioni, come stiamo facendo a Firenze con il sistema ferroviario, siamo pienamente della filosofia del Pnrr».
Il futuro del trasporto aereo passa anche per la questione capacità e il ruolo (e peso) delle low cost, tema incandescente dopo l'estate di prezzi folli, polemiche e tutto sommato un intervento legislativo di scarsa utilità e comunque tardivo. «Dobbiamo riposizionare il sistema aeroportuale - ha sostenuto il presidente dell'Enac Pierluigi Di Palma - allineandoci alle tendenze europee» e ha citato le iniziative per tagliare i voli brevi o quelle olandesi per ridurre la capacità dello scalo di Schiphol (che fa un favore a tutti gli hub vicini!).
Così come pende il completamento dell'operazione Ita-Lufthansa in attesa delle decisioni antitrust dell'Ue. Il direttore generale di Ita, Andrea Benassi, ha rivendicato i risultati raggiunti dalla compagnia confermando, con l'operazione Lufthansa, la vocazione intercontinentale. «In Italia - ha detto - c'è una domanda nettamente superiore all'offerta» e ha poi chiesto che per i voli di feederaggio (cioè i voli che trasferiscono i passeggeri da scali nazionali sostanzialmente a Fiumicino hub della compagnia per i collegamenti intercontinentali) si possano usare gli incentivi sul modello delle low cost.
Ieri su Facebook, intanto il governatore Vincenzo De Luca ha fatto sapere di avere incontrato l'ad di Gesac Barbieri e l'ad di F2i. «È stata l'occasione - ha scritto - per fare il punto sull'Aeroporto di Salerno Costa d'Amalfi. È stato confermato che lo scalo di Salerno sarà operativo a partire dalla prima metà di luglio 2024, e a pieno regime nel 2026/2027. L'aeroporto, che gode di una posizione strategica, sia per bacino d'utenza che per infrastrutture d'accesso, darà un importante, ulteriore impulso al turismo e all'economia della Campania e contribuirà a razionalizzare i volumi di traffico grazie ad una gestione sinergica, complementare e sostenibile di Napoli Capodichino e Salerno Costa D'Amalfi».
Sono stati riconfermati, inoltre, in relazione allo scalo di Capodichino, tutti gli interventi per la riduzione delle emissioni acustiche attraverso accordi con le compagnie aeree che prevedono l'impiego di aerei di ultima generazione, a minore impatto acustico, e l'utilizzo di rotte che diminuiscono significativamente la popolazione esposta al passaggio degli aerei. A tal fine, si conferma che l'apertura dell'aeroporto Salerno-Costa d'Amalfi consentirà di smistare i voli notturni dalle 23 in poi. «Un aeroporto sicuro - ha chiosato De Luca in evidente contrasto con la posizione espressa più volte dall'amministrazione Manfredi - nel centro della città è un innegabile vantaggio per l'economia».